Основният проблем при обучението на водачите на МПС е в качеството. Предложението, което се прави от работната група, е за увеличаване на практическите часове, без промяна в изискванията към учебните центрове.
С тази позиция излязоха днес от Института за пътна безопасност.
Предлага се увеличение на практическите часове на 42 ч., но не и на часовете за теория. Сметката показва, че нормалната стойност на курса трябва да нарасне над 1000 лв., тъй като стойността на един мото час е между 20-25 лв.
Общественото мнение, което е формирано към настоящия момент главно чрез медиите е, че проблемът е в обучението на водачите. Ако приемем, че това е така то проблемът е в изпита, а не в обучението, защото именно изпитът е онзи, които казва дали едно лице годно или не да получи СУМПС. Именно във фазата на изпитването се отсява тези, които са се научили от онези, които не са се научили и тези, които са годни да бъдат правоспособни от онези, които не са. От тази гледна точка може да се направи изводът, че проблемът е в изпита, защото именно чрез него се определя кой може да управлява ППС и кой не. Разбира се, работната група това не ги интересува. Важното е да повишим цената на курса и да решим икономическите проблеми на учебните центрове.
В Директива 2006/126 ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 20 декември 2006 година относно свидетелства за управление на превозни средства, неслучайно не се разглежда форматът и методът на обучение, а тя регламентира какво трябва да бъде проверено именно по време на изпита за получаване на СУМПС. Следва да се повдигне въпросът защо цитираната работна група се занимава с обучение, като очевидно е, че проблемът е в изпита, а не в обучението, се казва в позицията на Института.
Институтът за пътна безопасност счита, че трябва да се направят следните неща:
- Да се допусне по-либерализирано обучение. Защо да има ограничение в часовете за обучение? Защо трябва да има конкретен брой часове? Защо не се допуска часовете да са не по-малко от n часа, а се допуска да са максимално n часа? Не би ли следвало да се сложи долна граница, а не горна?
- Трябва да се даде възможност на инструкторите да могат да обучават съобразно индивидуалните възприятия и възможности на отделния човек. Следва да се спазват основните принципи, залегнали в основите на педагогиката, андрагогиката и герагогиката и не е приемливо те да се пренебрегват за сметка на личните интереси на конкретни членове на работната група. Защо се отрича и забранява възможността да въвеждане на индивидуален подход към всеки курсист?
- Каквото и решение да се вземе от работната група, то би следвало да се подложи отново на обществено обсъждане, тъй като легитимността й от гледна точка на представители на заинтересованите в обществото страни е под въпрос. Предложените промени и влиянието, които те ще окажат върху пътната безопаснос,т следва да бъдат подкрепени от бранша и от всички ангажирани с пътната безопасност в България. Следва да се вземе предвид, че в България фирмите, които имат право да обучават водачи на МПС са над 800 и те са представени от поне още пет браншови организации, които не фигурират в състава на работната група. Ако изобщо може да се допусне пряко заинтересованите от промените, които винаги ще лобират в полза на увеличаването на личната си печалба, а не в полза на пътната безопасност да присъстват в състава на подобни работни групи.
- По време на работната среща от представител на ИААА се изказа твърдението, че ще се проверяват уменията и реакциите на водачите чрез видеоклипове при различни условия. Следва да се прави разлика между теоретичен изпит и практически. По време на теоретичния изпит се проверяват знания, а по време на практическият се проверяват знания и умения. В тази връзка няма как да се проверяват умения и поведение чрез теоретичен изпит. Силно притеснително е това, че ако представителите на държавата не правят разлика между двете категории, това повдига и въпрос за тяхната компетенция.
